Marc Schindler

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  • ottobahn GmbH

    Die nächste Dimension der Mobilität

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    ottobahn GmbH
    30 Aug,2021 AT 16:00 pm

    Lieber Martin,

    herzlichen Dank für Ihre Fragen!
    Das Problem des Verkehrskollaps besteht weltweit bereits in jeder mittelgroßen Stadt. Das Bewusstsein für mitunter durch den Verkehr getriebenen Klimawandel ist in der Bevölkerung größer als je zuvor. Kurzum: die Zeit war noch nie so reif für eine neue Transportlösung, die Akzeptanz bei den Menschen nie so groß.
    Die von Ihnen genannten Beispiele verfolgen alle das Hub-and-Spoke-Konzept. Sie fahren also mit einer sehr großen Anzahl von Passagieren von Bahnhof zu Bahnhof. Die dabei genutzten Technologien sind sehr anspruchsvoll, teuer und schwer skalierbar.
    Die ottobahn verfolgt das Konzept des on-demand Individualverkehrs, um Waren und Güter door-to-door zu transportieren. Wir nutzen die robuste und über ein Jahrhundert erprobte, sichere und robuste Rad-Schiene-Technologie. Natürlich setzen wir dabei auf die neuesten Standards in diesem Bereich. Entscheidend ist, dass diese Technologie bereits mehrfach weltweit bewiesen hat, skalierungsfähig zu sein. Außerdem gibt es weltweit bei vielen ÖPNV Anbietern Erfahrung mit dem Betrieb eines solchen Systems. Unsere Gespräche mit zukünftigen Betriebspartnern sind auf sehr großes Interesse gestoßen, ganz sicher auch deswegen, weil wir eine für sie bekannte Technologie einsetzen, die Ihr Portfolio sinnvoll ergänzen kann.
    Ich glaube fest daran, dass die ottobahn nach der Test- und Referenzstrecke kein Vaporware-Projekt wird. Gerade vor dem Hintergrund der bereits heute erhaltenen weltweiten Anfragen.

    LG
    Marc

  • kommentiert :
    ottobahn GmbH
    21 Aug,2021 AT 14:21 pm

    Lieber Marc, danke für das positive Feedback und die Anmerkungen!

    1. Das Vermeiden von Lärmbelästigung ist eines der top Themen zur Schaffung der notwendigen Akzeptanz in der Bevölkerung. Entsprechend ist es unser Ziel, die ottobahn flüsterleise zu machen. Wir werden Radschallabsorber in unseren Rädern anbringen, die die Schallabstrahlung am Ort des Entstehens weitestgehend eliminieren soll. Zusätzlich werden wir schallreduzierende Verkleidungen an der Strecke anbringen. Die Gleisträger und das Fahrwerk können über diesen Ansatz im Bedarfsfalle komplett eingehaust werden.
    2. Die ottobahn wird später als Straßenbahn nach der sogenannten BOStrab zugelassen werden. Wir arbeiten bereits seit einem knappen Jahr mit dem TÜV SÜD zusammen. Das Regelwerk für Straßenbahnen ist eindeutig definiert. Bis dato haben wir keine Show-Stopper gefunden, die einer Zulassung im Wege stehen würden. Hier zeigt sich ein großer Vorteil, dass wir unser Fahrzeug auf Basis der erforschten und sicheren Rad-Schiene-Technologie aufbauen. Die Technologie ist ausgereift, Zulassungsprozesse definiert. Außerdem ist diese Technologie bestehenden ÖPNV Anbietern, mit denen wir gemeinsam den späteren Betrieb abbilden werden, vertraut. Und die ottobahn wird als Straßenbahn förderfähig durch den Bund – das sind Seilbahnen beispielsweise nicht.
    3. Die Städteanfragen, die uns bereits mehrfach erreichen, bewegen sich überwiegend in der Größenordnung 15-30km für eine erste Ausbaustufe. Wir gehen nach unseren Berechnungen davon aus, dass wir hier bereits profitabel sein werden. Die ottobahn wird natürlich mit zusätzlicher Netzlänge effizienter und rentabler. Sofern wir Flüsse überqueren müssen, werden die Baukosten ansteigen. Das ist für jeden Wettbewerber auch der Fall, Sonderfälle werden teurer. Wenn man beim Tunnelbau für eine U-Bahn auf eine Wasserader trifft, dann können die Kosten regelrecht explodieren. Das ist bei uns ausgeschlossen. Bei längeren Überquerungen können wir einfache Hängebrücken bauen, da wir lediglich eine sehr leichtgewichtige Konstruktion benötigen, um unsere leichten Fahrzeuge zu tragen. Die Kosten sind damit kontrollierbar.

  • kommentiert :
    ottobahn GmbH
    11 Aug,2021 AT 14:51 pm

    Liebe Brigitte, herzlichen Dank für das positive Feedback!

    Im Fahrbetrieb sind die Kabinen über eine Pendelaufhängung direkt mit dem Fahrwerk verbunden. Pendeln findet hier nur gewollt bei Kurvenfahrten statt, um die Querbeschleunigungen für die Passagiere zu eliminieren.

    Während des Ablassens kommt uns die Eigenmasse der Kabine zugute. Über Stahlseile an unterschiedlichen Aufnahmepunkten an der Kabine wird abgelassen. Die Konstruktion ist vergleichbar mit der sehr sicheren Technologie in Personenaufzügen. Bei Sturm können wir Führungsschienen an den Masten für das sichere Ablassen nutzen.

    Nach dem Ablassvorgang wird die Kabine fest auf dem Boden stehen. Konkret auf 4 Gasdruck gedämpften Füßen, die zum einen etwaige Höhenunterschiede ausgleichen können, zum anderen aber eine direkte Verbindung zum Boden schaffen und ein Pendeln beim Ein- oder Aussteigen unmöglich machen.

  • kommentiert :
    ottobahn GmbH
    02 Aug,2021 AT 09:27 am

    Lieber Stefan, danke für Deine Fragen!

    Hier unsere Antworten:

    a) In der Stadt rechnen wir mit 60km/h. Bei einer Flughafenanbindung kommt es darauf an, wie weit die Distanz zum Flughafen ist. Bei Überlandfahrten ist später alles bis zu 250km/h möglich. Viel wichtiger als absolute Geschwindigkeiten sind allerdings die Reisezeiten. Bei der ottobahn ist ein Vorteil, dass Du schnellstmöglich ohne Zwischenhalte das Ziel erreichst.
    b) Unser Transportsystem wird nach allen geltenden Sicherheitsvorschriften der BOStrab (Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen) zugelassen werden. Entsprechend werden wir alle von der Norm geforderten Sicherheitseinrichtungen erfüllen. Bei der Zulassung arbeiten wir bereits mit dem TÜV SÜD Industrie zusammen.
    c) Alle Kabinentypen werden im Aufbau strukturgleich sein. In den Ausbauten unterscheiden sie sich. Entsprechend wird es dedizierte Frachtkabinen geben. Für kleinere Paketlieferungen können auch Personenkabinen genutzt werden, z.B. kann ein Paket für den Empfänger in der Personenkabine bereitgestellt werden, die die Person von der Arbeit abholt.
    d) Gemeinsam mit dem Fraunhofer Institut haben wir unterschiedliche Konzepte des Absenkens bewertet. Wir nutzen einen Mechanismus sehr ähnlich einem Aufzugssystem, d.h. wir werden über Stahlseile und Trommeln ablassen. Die Kabine wird in alle Verfahrrichtungen mit weitwinkligen Sensoren ausgestattet werden, um Hindernisse zu erkennen und Gefährdungen für Passagiere und die Umwelt auszuschließen.
    e) Genau wie im Automobilbau, haben wir ein Baukastensystem für unseren Fahrzeuge (siehe auch C „strukturgleich“), um die Komplexität möglichst gering zu halten. Dies ermöglicht uns die notwendige Kostendegression in den Bauteilen, aber auch eine sehr hohe Standardisierung und Automatisierung in der Fertigung. Die Zielkosten für die Personenkabinen sind vergleichbar mit den Kosten eines Kleinwagens.

  • kommentiert :
    ottobahn GmbH
    28 Jul,2021 AT 16:15 pm

    Vielen Dank für Deine Fragen, Thomas!

    Hier unsere Antworten:

    1. Die Kabinen werden bei langsamerer Fahrt noch in München auf Ihrem Weg Richtung Ortsausgang gekoppelt. Der so gebildete Zug fährt dann mit Spitzengeschwindigkeit ohne Zwischenhalt nach Berlin. Dort werden die Kabinen wieder entkoppelt, um in der Stadt Ihr individuelles Ziel anzusteuern.

    2. Der Hauptteil der 5 EUR Fahrtkosten sind die Stromkosten. Aufgrund des ottonomen® Fahrens und automatisierter Betriebsprozesse haben wir signifikant geringere Fixkosten als andere ÖPNV Anbieter. Der Preis, den der Passagier bezahlen muss, wird über diesen 5 EUR. Gleichwohl wird er deutlich unter den Angeboten des Wettbewerbs liegen. Etwaige Zusatzservices wie Verpflegung können bequem on-demand zugebucht werden.

    3. Im Vergleich sind die 3Mrd. EUR unschlagbar günstig. Hier ein Beispiel bei dem 10,5km U-Bahn ca. 3 Mrd. EUR kosten werden: www.mvg.de/ueber/mvg-projekte/bauprojekte. Grundsätzlich ist das Geschäftsmodell im ÖPNV in Deutschland aber anders aufgebaut. Initial zahlt eine Stadt oder Gemeinde mit Unterstützung des Bundes den Aufbau der Infrastruktur. Dieses Modell samt Betriebsansatz und mögliche Varianten im Ausland haben wir in der Unterlage „Businessplan“ dargestellt.

    4. Die Bahn ist einer der sichersten Verkehrsträger. Das ist mit ein Grund, warum wir uns bei unserem Fahrwerk für die Rad-Schiene-Kombination entschieden haben. Zwei Vorteile der ottobahn seien genannt. Zum einen unsere Passivweiche. Ein falsches Schalten führt nicht zu einem Entgleisen, sondern lediglich dazu, in die falsche Richtung abzubiegen. Zum anderen haben wir keine Bahnübergänge. Kollisionen mit anderen Verkehrsteilnehmern sind damit ausgeschlossen.
    Die 5-10 Meter Höhe halten wir nicht für zusätzlich risikobehaftet. Sie bietet viel mehr den Sicherheitsvorteil in einem exklusiven Raum unterwegs zu sein. Wir legen sehr großen Wert darauf, die richtige Statik zu gewährleisten. Wir verlassen uns bei Konstruktion und Bau der Strecke auf Engineeringprofis mit Jahrzehntelanger Erfahrung mit Konstruktionen dieser Art und entsprechend sehr großen Wissen über dynamischen Lasten in Höhen. Das Risiko einer Kollision mit einem LKW vermeiden wir. In Deutschland schreibt die Straßenverkehrsordnung vor, für LKW ein Lichtraumprofil von 4,50m Höhe sicherzustellen. Entsprechend werden unsere Kabinen bereits auf der Test- und Referenzstrecke in einer Höhe von 5,00m fahren. Wir wollen aber explizit nicht ausschließen, dass auch mit uns Unfälle möglich sind. In solch extremen Situationen, wie wir sie traurigerweise jüngst in Form der Flutkatastrophe gesehen haben, wird auch die ottobahn massiv beschädigt werden. Ein ausgefahrener Kranwagen kann mit einer Kabine kollidieren und es werden einem weitere, unvermeidbare Ereignisse einfallen. Wir setzen aber bereits jetzt systemisch und konstruktiv alles daran, Risiken zu minimieren.

    5. Ein voll besetzter Zug hat eine sehr hohe Kapazität. Zwei Gründe sprechen aus unserer Sicht für eine noch höhere Bewertung der ottobahn. Zum einen bin ich bei klassischen ÖPNV-Zug-Verbindungen immer auf ein Umsteigen und damit verbunden Wartezeiten gebunden. Z.B. vom Regionalzug in den ICE und vice versa. Mit der ottobahn fährt man ohne Umsteigen direkt zum Ziel. Zum anderen sind die Sicherheitsabstände zwischen den Zügen signifikant, unter anderem auch wegen der langen Schaltzeiten an den Weichen. Diese „Lücken“ nutz die ottobahn zur Steigerung der Kapazität konsequent. Gleichwohl, eine Analyse zum Kabinenbedarf für diese Strecke unter der Annahme eines konkreten Lastfalls haben wir noch nicht gemacht, da wir uns aktuell auf Städteanfragen konzentrieren. Diese Antwort bleibe ich leider schuldig.

    Die Verbindung München-Berlin haben wir lediglich dargestellt, um die Leistungsfähigkeit der ottobahn zu verdeutlichen. Nämlich dass wir technologisch nicht auf die Stadt begrenzt sind. Eine echte Installation für diese oder vergleichbare Strecken muss im Einzelfall geprüft werden.

    Unsere Strategie ist es, zunächst in Städten oder auch als regionale Ergänzung des ÖPNV zu starten. Genau wie von Ihnen vorgeschlagen. Und im Übrigen auch genau wie es der Markt mehrfach bei uns angefragt hat. Die ottobahn soll zusätzliche Transportkapazitäten schaffen, um Entlastung zu bringen. Das Wachstum wird dann auf Basis von ökonomischen Entscheidungen stattfinden. Bei unseren Kostenvorteil gegenüber dem Wettbewerb sehe ich uns dabei exzellent positioniert.

  • kommentiert :
    ottobahn GmbH
    28 Jul,2021 AT 16:08 pm

    Danke Kevin für Deine Hinweise!

    Wir sind sicher deutlich günstiger zu werden als andere öffentliche Verkehrsmittel. Ein Streckenkilometer der ottobahn wird 5 Mio. EUR kosten, ein Streckenkilometer U-Bahn kostet >50 Mio. EUR. Hier ein Beispiel bei dem 10,5km ca. 3 Mrd. EUR kosten werden: www.mvg.de/ueber/mvg-projekte/bauprojekte

    Auf Betriebsseite haben wir auch eine Reihe von Kostenvorteilen, z.B.:
    • Wir fahren on demand, d.h. immer mit einer 100% Auslastung und damit ökonomisch
    • Wir fahren ottonom®, d.h. wir haben geringe Fixkosten für Fahrer
    • Wir automatisieren die Wartung, d.h. wir haben geringere Fixkosten für die Arbeiten
    • Wir fahren effizient, d.h. unsere intelligente Steuerungssoftware betreibt das System Verbrauchsminimal

    Unser Zielsystem hat eine Kapazität von 30.000 Fahrten pro Stunde pro Richtung. Für zahlreiche Städteanfragen, die uns bereits erreicht haben, haben wir die spezifischen Lastfälle in den jeweiligen Städten simuliert. Es handelt sich dabei um eine physikalische Simulation, d.h. wir nehmen unter anderem echte Beschleunigungen, Verzögerungen, Ein- und Aussteigezeiten basierend auf unseren Hardwareentwicklungen (Fahrwerk/ Kabine) an. Wir benötigen beispielsweise für den Lastfall 8.000 Fahrten pro Stunde in einer Stadt, lediglich 350 Fahrzeuge.

    Bei den Parkplätzen kann es eine Koexistenz mit Autoparkplätzen geben.

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